Episode 86: Transrapid reloaded – Warum das wohl wieder nichts wird

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Jingles:
Silicon Weekly Silicon Weekly war's für heute.

Caspar:
Hallo und herzlich willkommen zu dieser Ausgabe von Silicon Weekly und ihr habt es am Titel wahrscheinlich schon gesehen. Heute beschäftigen wir uns mit Züge und 50 Prozent der Podcast-Moderation mag Züge, 50 Prozent hat sich noch nicht so viel damit beschäftigt. Ich begrüße erst mal Elli. Hallo Elli.

Elli:
Hallo, also man kann jetzt nicht sagen, dass ich Züge nicht mag, aber das, wo es heute spezifisch darum geht, davon hatte ich bis zu dieser Folge herzlich wenig Ahnung, muss ich zugeben.

Caspar:
Die Stoiber-Geschichte, die hast du mitbekommen damals, oder?

Elli:
Ja, ich werde den auch zitieren. Ich habe sie angedroht.

Caspar:
Dann bin ich beruhigt. Also ihr merkt, es geht um Züge. Edmund Stoiber wird vorkommen. Also für Fans der bayerischen Politik haben wir auch was mitgebracht.

Elli:
Und falls ihr neu mit dabei seid und euch denkt, was sind das denn für zwei Vögel und warum geht es hier um Züge? Ja, wir haben normalerweise immer digitale und Tech-Themen, die wir so erklären, dass man es dann auch irgendwie am Stammtisch erzählen kann. Aber dazu gehört auch ab und zu Infrastruktur, Mobilität und sowas. Und deswegen steht heute bei uns im Moderationsdokument, was wir nebendran haben oder gegenüber von uns, Choo-Choo.

Caspar:
Ja, statt Huhu.

Elli:
Oh Gott, Caspar hat sich ausgetobt. Es ist übrigens, ich habe mich schon gefreut, es ist das erste Mal in diesem Jahr, dass wir aufnehmen um 18 Uhr und es ist noch hell draußen. Freunde, es wird Sommer quasi, fast schon.

Caspar:
Ich habe so einen digitalen Hintergrund, der Sommer simuliert und zum ersten Mal seit langem passt auch mein eigenes echtes Bild zu dem Hintergrund so ein bisschen. Dementsprechend, ja. Lass uns zu den Updates kommen und mal gucken, was sich in der vergangenen Woche bei den verschiedenen Themen, die wir hier schon mal behandelt haben, so getan hat.

Elli:
Ich muss ja zugeben, ich war sehr versucht, dass wir diese Woche eine News-Folge machen. Das wäre so mein Traum gewesen. Aber dann kam Caspar mit seinen Zügen um die Ecke und wir haben doch noch mal den Kurs gewechselt oder die Weichen gestellt. Aber dementsprechend werdet ihr sowohl in den Updates als auch hinten in der guten Nachricht merken. Ich habe ein bisschen Sachen noch reingepackt. Es ist wie ein Bundesosternest, ich sage es euch. Ich habe hier noch was reingepackt und da noch.

Caspar:
Du konntest nicht anders. vielleicht, je nachdem, müssen wir eine kleine Zug-Wortspiel-Kasse noch einrichten als Strafkasse, weil ich könnte auch sein, dass im Input ein oder anders Zug-Wortspiel kommt. Ja, vielleicht machen unsere Hörer und Hörer auch ein Trinkspiel draus, meinetwegen mit Kaffee oder Tee oder so, keine Ahnung.

Elli:
Dann müssen sie aber wahrscheinlich zur Hälfte der Sendung schon auf Klo. Würde ich nicht empfehlen.

Caspar:
Updates, das erste Update hat nichts mit Zügen zu tun.

Elli:
Richtig. Wir haben ja vor ein paar Wochen eine Sendung dazu gemacht, dass gerade viel diskutiert wird, ob man Social Media für Kinder und Jugendliche verbieten sollte oder einschränken. Wenn euch das Thema interessiert, hört noch mal in die ausführliche Folge rein. Jetzt gibt es zwei Updates dazu. Einmal in Großbritannien, da hat das Unterhaus über einen entsprechenden Vorschlag abgestimmt und ihn tatsächlich abgelehnt. Also da passiert in die Richtung erst mal nichts. Und in Deutschland gab es eine ziemlich deutliche Äußerung in Richtung aller PolitikerInnen, die gerade das ganz dringende Bedürfnis haben, scheinbar ihren Senf zur Debatte zu geben. Und ich musste ein bisschen schmunzeln. Es gibt nämlich eine ExpertInnenkommission, die sich aktuell ganz großflächig mit Kinder- und Jugendtutz im digitalen Raum auseinandersetzt. Und das Thema Social Media ist da natürlich mit drin. Also hat die Vorsitzende Nadine Schön sich gegenüber dem Tagesspiegel geäußert beziehungsweise wurde interviewt und da hat sie unter anderem gesagt, Kinder- und Jugendschutz braucht Tempo, aber er braucht vor allem Substanz. Das war schon mal eine klare Äußerung. Und dann ging es noch weiter, unter anderem mit diesem Satz. Ich rate der Politik dringend, uns in Ruhe arbeiten zu lassen.

Caspar:
Ach, wie schön. Ja, schöner Satz. Den sollte man vielleicht viel öfter mal an mancher Stelle sich durch den Kopf gehen lassen. Apropos Politik durch den Kopf gehen lassen. Etwas, was regelmäßig im Gespräch ist, ist der EU-AI-Act, den wir auch immer mal wieder mit behandeln in der Episode, in den Sendungen, der relativ abstrakt ist, aber dann doch sehr wichtig, weil er halt eben auf EU-Ebene KI reguliert. Und du hast hier so schön geschrieben, das Ding ist nicht in Stein gemeißelt, auch wenn er ja eigentlich jetzt verabschiedet ist. Was hat sich da getan, Elie?

Elli:
Ja, ich dachte das tatsächlich auch. Die haben den verabschiedet und jetzt steht das so fest und dabei bleibt es auch. Nee, genau. Also da habe ich auch wieder was dazugelernt. Und zwar hat der Europäische Rat in der vergangenen Woche ein paar Detailänderungen beschlossen. Also es wird sich immer mal wieder noch mal was tun. Und wenn ihr mögt, dann könnt ihr euch zu diesen Detailänderungen anderweitig noch ausführlicher informieren natürlich. Wir haben uns jetzt nur eine rausgepickt, weil die so ein bisschen dazu passt, was wir auch schon hier in der Sendung mal hatten. Der Rat hat nämlich darauf reagiert, dass mit dem ... Mask-Bot-Grog, also dem KI-Bot von Elon Musk, massenhaft Darstellungen von nackten und sexualisierten Menschen jeder Altersklasse erstellt worden sind. Wir haben darüber berichtet, es war ganz ekelhaft. Und jetzt soll eine neue Klausel nach dem Inkrafttreten verbieten, dass Menschen Inhalte generieren, die intime Situation sowie Kindesmissbrauch zeigen. Und es geht noch weiter und das Das finde ich tatsächlich sehr spannend. Es dürfen insgesamt keine Darstellungen von sexuellen Handlungen generiert werden, solange die abgebildeten Personen nicht zugestimmt haben. Und das ist doch schon mal ein relativ großer Schritt noch.

Caspar:
Ja, aber für mich war das natürlich auch klar, dass das Ding jetzt verabschiedet ist und dann auch erstmal da ist. Aber ich finde gut, dass die Behörde da an gewissen Stellen immer nochmal ein bisschen Details anpasst. Weil wenn wir ehrlich sind, das Thema KI ist so dynamisch. und wir sehen ja auch an so Fällen wie jetzt GROG, das hat als der EU-Eye-Act verfasst wurde, niemand auf dem Schirm gehabt, dass jemand auf die Idee kommt, so eine bescheuerte Scheiße, in Anführungszeichen, es tut mir leid, mit KI zu machen und das ist gut, dass man da jetzt nachstreitet und sagt, guck mal, jetzt haben wir es auch nochmal festgelegt, in Zukunft lässt du das bitte, weil sonst gibt es auf EU-Ebene Ärger. Richtig.

Elli:
Ja, das ist dann doch irgendwie für EU-Gesetzgebung auch erstaunlich dynamisch, so dieses ganze Ding.

Caspar:
Gut so, weitermachen.

Elli:
Genau. Apropos weitermachen, eins habe ich noch, beziehungsweise, Zwei in eins. Wir haben noch einen kleinen Ausflug in die Roboterwelt für euch. Auch da vor kurzem eine Folge gehabt zum Thema humanoide Roboter. Was können die, was können die nicht? Was soll das Ganze überhaupt? Und jetzt hat sich in der letzten Woche die Deutsche Gesellschaft für Robotik e.V. Gegründet. Die will sich für die Förderung von Robotik einsetzen, ist gemeinnützig und besteht aus Forschenden von verschiedensten Universitäten und Forschungseinrichtungen. Fand ich, ich war ehrlich gesagt überrascht, dass es die bisher noch nicht gab. Ja, ich habe auch gedacht.

Caspar:
Irgendeine Organisation gibt es da vielleicht, also gibt es vielleicht auch schon, aber jetzt zusätzlich die.

Elli:
Ja, genau. Glückwunsch zum Geburtstag, würde ich mal sagen.

Caspar:
Zur Gründung.

Elli:
Ja, und dann hat sich noch was getan, beziehungsweise ist noch mal was in den Fokus gerückt. Am Münchner Flughafen, da hat die TU München gemeinsam mit Neura Robotics, das ist ein Roboterhersteller aus Metzingen in Baden-Württemberg, über den haben wir auch schon gesprochen, ein neues Trainingsgelände quasi eröffnet, eingeläutet. Der Größe ist aktuell 2300 Quadratmeter und da sollen eben humanoide Roboter trainiert werden. Mit dieser Fläche, die ich gerade genannt habe, dürfte es eins der größten Trainingcenter weltweit sein tatsächlich, fand ich ganz spannend. Und das Training mit den humanoiden Robotern soll Mitte des Jahres starten.

Caspar:
Die Uhr München sind mir zuletzt in Erinnerung oder über den Weg gelaufen, als sie, ich glaube, das Rennen gewonnen haben, wo KIs in echten Rennwagen gegeneinander Auto fahren. Wenn das wieder stattfindet, schauen wir uns das vielleicht auch nochmal ausführlicher an zum Thema autonomes Fahren und Rennfahren.

Elli:
Ja, die hatten, glaube ich, neulich auch einen humanoiden Roboter in der Bundesliga oder so. Beim Fußball irgendwo auf einem Fußballfeld mit, er hat den Ball gebracht und so. Also wenn ihr Fußballfans seid, dann habt ihr das vielleicht mitbekommen. Aber ja, da tut sich ein bisschen was.

Caspar:
Roboter und Fußball sieht man eigentlich regelmäßig, wenn man so zum Beispiel auf so Messen guckt, dann gibt es so kleine Roboter, die gegeneinander Fußball spielen. Scheint ein Ding zu sein.

Elli:
Genau, das waren die Updates. Ich habe alles reingepackt, was ich so gefunden habe, was ich so spannend fand. Und damit kommen wir ja zum nächsten Punkt in der Sendung. Wie immer gibt es ein What the Fuck für euch.

Caspar:
Ja, und das ist wieder mal ein typisches zum Kopfschütteln. Ja, für uns geht es nach Sachsen und nach Sachsen-Anhalt. Dort gibt es nämlich ein kleines bisschen Chaos in Behörden. Da ist jetzt nämlich ein größeres IT-Problem aufgetreten. Das haben die Kolleginnen und Kollegen vom MDR-Investigativ-Team herausgefunden. Elli, was ist in Sachsen und Sachsen-Anhalt passiert? Was ist da für ein IT-Problem? Wo liegt der Hase im Pfeffer?

Elli:
Also ein kleines bisschen ist noch untertrieben, würde ich mal sagen. Aber wir fangen mal von vorne aus an. Also man hat geplant in Sachsen und in Sachsen-Anhalt im Zuge der IT-Strategie HKR 2025 alte Systeme abzulösen und die Software SAP neu einzuführen. Das haben die Behörden nicht alleine gemacht, sondern sie haben mit der Telekom-Tochter T-Systems sich darauf vorbereitet, fünf Jahre lang, wie gesagt. Und genau, die hauptbetroffene Behörde waren die Landeshauptkasten. Also da ging es auch ums Geld. Das ist natürlich ein sensibles Thema und das hat man gemerkt, Anfang 2026 ist der Umstieg dann passiert und es folgte Chaos.

Caspar:
Ja, denn es gab tatsächlich an mehreren Stellen Probleme, zum Beispiel bei der Bußgeldstelle, die kennen wir wahrscheinlich alle, wenn wir zum Beispiel mal ein bisschen zu schnell fahren, dann gibt es einen Zettel von der Bußgeldstelle oder einen Brief. Die Bußgeldstelle des Freistags Sachsen konnte nach dem Umzug nicht mehr feststellen, ob die Leute, die einen Strafzettel zu bezahlen hatten, das Bußgeld rechtzeitig beglichen haben. Und das finde ich jetzt ganz gut. Ich hatte nämlich fast, als ich das Skript vorhin gelesen habe, gedacht, oh, vielleicht geht es in die andere Richtung. Wir haben jetzt vorsichtshalber das Mahnverfahren erstmal gestoppt. So nach dem Motto, wenn wir nicht nachvollziehen können, ob ihr rechtzeitig bezahlt, lassen wir das mit den Mahnungen erstmal. Es hätte ja auch sein können, dass sie prophylaktisch erstmal überall Mahnungen rausschicken. Hätte ich ja auch den Behörden zugetraut.

Elli:
Ich glaube, das wäre noch heißer geworden dann im Laufe der Zeit. Lücken gab es aber auch in den Systemen von mindestens acht Hochschulen. Die konnten nach der Umstellung nämlich nicht mehr nachvollziehen, wer denn jetzt seinen Semesterbeitrag schon überwiesen hat. Wenn ihr gerade nicht so in der Uni-Welt drin seid, das Semester startet demnächst wieder. Und zugelassen wird normalerweise nur, wer die entsprechenden Gebühren überwiesen hat. Ja, jetzt müssen die Hochschulen teilweise wirklich den Studierenden hinterherrennen und Zahlungsbelege und sowas anfordern, um irgendwie die entsprechenden Vorgänge nachvollziehen zu können. Das ist natürlich ein enormer Mehraufwand für die betroffenen Verwaltungen.

Caspar:
Ja, und da reden wir ja nicht von zehn Personen oder so. Und das ist eine etwas größere Menge.

Elli:
Ja, und da hört es mit dem Chaos aber noch nicht auf.

Caspar:
Nein, denn es gab auch Unklarheiten bei den Zahlungen für Semestertickets, also das Studieticket. Es gab auch Probleme bei Auslandsüberweisungen und bei Gehältern für nicht verbeamtete Mitarbeitende, was ja in Behörden auch durchaus mal vorkommt, dass nicht alle verbeamtet sind. Und wenn die dann zum Beispiel kein Geld bekommen am Monatsanfang, ist das ein Problem. Ihr seht, also das war nicht einfach nur ein kleines IT-Problem, das war eine größere Nummer.

Elli:
Genau, und wenn man noch mal kurz zu dem Nichtverbeamtet, wenn man da an die Hochschulen denkt, ganz viele wissenschaftliche Hilfskräfte gehören da auch mit dazu, die dann teilweise aber extrem darauf angewiesen sind natürlich. Ihr seht schon, der Rattenschwanz ist lang. Von einer Pressesprecherin der zuständigen Behörden hieß es, man habe jetzt bis auf einige Ausnahmen sämtliche Probleme behoben gegenüber dem MDR. Aber es gab wohl auch zwischenzeitlich eben Probleme in der Kommunikation zwischen den unterschiedlichen Behörden. Die Hochschulen haben sich teilweise nicht gut aufgehoben gefühlt mit ihren Schwierigkeiten und so weiter. Also da ist noch einiges im Argen. Die KollegInnen vom MDR bleiben auf alle Fälle dran. Wenn jemand da Erfahrungen zum Beispiel mit dem Thema gemacht hat, kann man sich bei denen auch melden. Und wenn euch die Causa weiter interessiert, dann schaut definitiv mal beim MDR vorbei.

Caspar:
Und man kann jetzt natürlich sagen, es kann passieren, dass bei der Softwareumstellung mal was passiert, aber fünf Jahre Vorbereitung, das hätte eigentlich, vor allem in dem Ausmaß, dass da alles zusammenbricht, nicht passieren dürfen. Nun gut, deswegen ja auch WTF.

Elli:
Ich würde sagen, von einem wackeligen System kommen wir zum nächsten.

Caspar:
Sehr schöne Idee. Lass uns über den Transrapid reden und warum der 2026 plötzlich wieder da ist und beziehungsweise die Technologie von ihm, warum das wahrscheinlich trotzdem auch in diesem Jahr kein durchbrechender Erfolg wird.

Jingles:
Input.

Elli:
Ich habe zu Caspar schon gesagt vorhin, entweder ich war bisher sehr ignorant oder man merkt am heutigen Input wirklich, dass wir doch ein bisschen einen Altersunterschied mit drin haben, weil ehrlich gesagt, ja, Transrapid habe ich schon mal gehört, aber ich hätte euch jetzt nicht sagen können, was das genau ist. Und wahrscheinlich, die meisten von euch wüssten es schon besser als ich. Ich habe aber noch mal kurz aufgeschrieben für die Einleitung. Also es geht um Züge, wir haben es ja schon gehört. Und zwar um Züge, die 400 bis 500 kmh schnell werden. Und das dank Magnetschwebetechnik, made in Germany, zum Beispiel von Siemens und ThyssenKrupp. Das Ganze wurde immer wieder als die Lösung für den Zugverkehr gesehen. Ja, und immer wieder, das zeigt es schon, der Transrapid ist so ein bisschen das Technikgespenst in der deutschen, Zug-Landschaft, Verkehrslandschaft.

Caspar:
Ja, also seit ich mich mit Technik irgendwie auseinandersetze, ist der immer wieder ein Thema. Ich habe natürlich die Anfänger so ein bisschen mitbekommen, da merkt man den Altersunterschied. Aber er ist ja über viele, na nicht ganz die Anfänger, da reden wir gleich noch drüber. Also 30er Jahre, das habe ich nicht mitgekriegt, aber als er Transrapid in Deutschland als Technologie groß wurde. Aber trotzdem ist das so, dass er ja auch in letzter Zeit immer wieder auftaucht und eben auch aktuell. Da kommen wir gleich noch zu, was der aktuelle Aufhänger ist. Wir haben ja immer schon eine aktuelle Nachricht hier mitgebracht im Input immer. Ja, es ist so ein bisschen wie so ein ganz schlechter On-Off-Flirt, eine On-Off-Beziehung. Dann mal soll er kommen, dann kommt er wieder nicht. Und die Begründung, warum das immer dann wieder mal nicht langfristig klappt, ist nicht die Technik selbst, sondern das System dahinter. Das schauen wir uns auch gleich mal an. Ja, und diesmal soll er nicht den Fernverkehr retten, sondern den ÖPNV. Ja, mal schauen, ob das wirklich klappt und ob diese Magnetschwebebahntechnologie der Durchbruch ist. Und deswegen haben wir das Thema auch mitgebracht, damit ihr, falls ihr euch bisher nicht für Züge begeistert habt, in Zukunft dann, wenn jemand um die Ecke kommt und sagt, ja, aber was ist denn mit einem Transrapid? Dann könnt ihr sagen, na, vielleicht ist das keine Lösung.

Elli:
Ich muss gerade sehr lachen, die Magnetschwabe-Bahn.

Caspar:
Oh, habe ich das gesagt?

Elli:
Ja. Okay, gut. Naja.

Caspar:
Gilt schon als Wortwitz.

Elli:
Wir fragen uns natürlich zu Recht, warum reden wir jetzt über den Transrapid? Du hast schon angerissen, es gibt was Aktuelles, denn aus der Union gibt es Vorschläge, mit Magnetschwebebahnen wieder mal zu starten und die zu fördern. Du hast ja schon gesagt, für den ÖPNV. Früher war so eine Magnetschwebebahn so ein bisschen ein Prestigeprojekt. Und es ging eben um den Fernverkehr, zum Beispiel Hamburg-Berlin. Stichwort Prestigeprojekt, ich möchte es mir nicht nehmen lassen. Und da hat es dann auch bei mir irgendwann geklingelt.

Caspar:
Da hat es Klick gemacht, okay.

Elli:
Ja, ihr kennt vielleicht die Stäuberrede. Wenn Sie vom Hauptbahnhof starten, Sie steigen also quasi in den Hauptbahnhof ein. So, das ist 2002 gewesen.

Caspar:
Dann sind Sie in zehn Minuten, wenn Sie schauen auf andere Flughäfen, sagen Sie Charles de Gaulle, Paris oder London, Heathrow. Dann sind sie in zehn Minuten, Frankfurt, noch nicht mal am Gate. Guckt sie euch bei YouTube an, die Rede gibt es da in voller Länge, es lohnt sich.

Elli:
Genau, das war 2002, wir haben jetzt, Achtung, 24 Jahre später, Freundinnen und Freunde, warum kommen wir weiterhin, also warum ist er da wieder, der Transrapid?

Caspar:
Genau, wir gucken uns an, warum der Vorschlag jetzt wieder da ist, wir gucken uns an, was BefürworterInnen sagen, also zum Beispiel CDU, CSU. Sie sagen zum Beispiel, dass man den schnell bauen kann, dass er Stelzen statt Tunnel nutzt, was ja auch praktisch sei für verdichtete Städte. Er sei leiser und effizienter als zum Beispiel eine Bahn. KritikerInnen sagen aber auch, das ist ein teures Spielzeug, es ist ein Luftschloss und wir haben es schon mehrfach versucht. Vielleicht lassen wir es jetzt endlich mal, weil geklappt hat nie. Ja und um die Diskussion so ein bisschen zu verstehen, müssen wir einmal wie gesagt in die Geschichte zurückgucken und uns den Transrapid anschauen, der so der erste große kommerzielle Versuch war, die Magnetschwebebahn einzuführen.

Elli:
Während wir eine Sendung mit Video, dann würden wir jetzt für euch den Schwarz-Weiß-Filter anschmeißen. Und es wurde ein bisschen knistern in der Leitung. Wir reisen zurück ins Jahr 1934. Da erhält nämlich der Ingenieur Hermann Kemper das Reichspatent für eine, Zitat, Schwebebahn-ähnliche Einrichtung ohne Räder. Das Konzept ist klar. Elektromagnete ziehen den Zug an einer Schiene nach oben.

Caspar:
Genau. Also der Zug wird von Elektromagneten gezogen bzw. Angetrieben. Das ist quasi das Neue und er hat halt eben keine Räder. Das kommt dann auch gleich bei den Vorteilen nochmal. Nach dem Zweiten Weltkrieg nimmt dieses Konzept dann Fahrt auf und die verschiedenen Bundesregierungen unter anderem unter Brandt und Schmidt beginnen dann Projekte, die damit zu tun haben, massiv zu fördern. Ziel ist unter anderem Deutschland als Technologieführer in diesem Bereich zu positionieren, weil ein paar Vorteile hat die Technologie, da kommen wir dann auch gleich noch zu.

Elli:
In den 70er und 80er Jahren geht die Entwicklung weiter. 1979 wird auf der Internationalen Verkehrsausstellung in Hamburg der Transrapid 05 präsentiert. Er ist weltweit der erste Magnetzug, der für den Personenverkehr zugelassen wird. Auf einer kurzen Demostrecke zumindest.

Caspar:
1984 gibt es dann eine Transrapid-Versuchsanlage im Emsland. In Larten entsteht dort eine 31,5 Kilometer lange Testschleife. Die steht da in der Landschaft auch heute noch und hier werden dann in den Folgejahren Versuche durchgeführt und auch mehrere Weltrekorde aufgestellt. Auf der Teststrecke fährt der Transrapid bis zu 450 Stundenkilometer schnell.

Elli:
Wir haben in unserer Sendung mittlerweile die Farbe wieder eingestellt.

Caspar:
Aber es kriselt im VHS-Look.

Elli:
Ja, das stimmt. Nach dem Mauerfall sucht man nach einem Prestigeprojekt. Die Stimmung soll nach oben gehen und der Transrapid soll das Symbol des neuen geeinten Deutschlands werden. So zumindest die Idee und wie macht man das? Man gründet das Berlin-Hamburg-Projekt. In den 90ern war die Verbindung der beiden größten deutschen Städte fest geplant und zwar mit einer versprochenen Fahrzeit von unter 60 Minuten.

Caspar:
Das an sich klingt gut, muss ich sagen. Also wenn du mir jetzt heute versprechen würdest, du kommst von Hamburg nach Berlin in unter 60 Minuten, würde ich sagen, ja, mache ich. Ist eine gute Idee.

Elli:
Ja, da komme ich manchmal noch nicht mal von einem Ende von Berlin ans andere.

Caspar:
Richtig, das stimmt. Da bist du noch nicht mal in Frankfurt am Gate. Im Jahr 2000 zog die Bahn dann leider tatsächlich für das Projekt leider die Notbremse, weil zu teuer und zu wenig Nutzen gegenüber dem ICE. Inzwischen haben wir eine ICE-Schnellstrecke zwischen Hamburg und Berlin, das dauert ein bisschen länger als eine Stunde, aber die gibt es und der Nutzen des Transapids war einfach für die Bahn nicht hoch genug.

Elli:
Das war also das Jahr 2000 mit der Notbremse und 2002 Edmund Stoiber tritt auf den Plan. Der Stoiber Transrapid, man konzentriert sich auf München.

Caspar:
Die Idee war, den Hauptbahnhof tatsächlich mit dem Flughafen zu verbinden. Legendär, wir haben sie jetzt schon mehrfach angesprochen, die verhaspelte Rede von Stoiber, wo er die Vorteile nochmal aufdröseln wollte. Das war die Idee, Flughafen München.

Elli:
Gleichzeitig passiert noch was anderes. Denn der Transrapid wird zum Exporterfolg. 2002 wird eine Transrapid-Strecke in Shanghai eingeweiht. Und es bleibt bis heute die einzig kommerzielle Anwendung der deutschen Technologie. China entwickelt die Technik dann eigenständig weiter. Und es gibt mittlerweile sogar den CRRC 600, der bis zu 600 kmh schaffen soll. Ja, und was ist in Deutschland passiert?

Caspar:
Ja, da besiedeln tatsächlich zwei Ereignisse mit zwei Jahren Abstand dann das Ende der Technologie hier in Deutschland. Das erste ist ein sehr dramatischer Schicksalsschlag am 22. September 2006. In Larten auf der Teststrecke, die wir gerade angesprochen haben, rast nämlich ein Transrapid mit mehr als 160 Stundenkilometer in einen Werkstattwagen, der noch auf der Strecke stand. Dort wurden Arbeiten durchgeführt und da stand deswegen dieser Werkstattwagen. Dabei starben 23 Menschen. Das waren Fahrgäste, die in diesem Transrapid eine Probefahrt mitgemacht hatten und eben die Leute in diesem Werkstattwagen. Das Ganze war kein technisches Versagen. Das Magnetschwebebahnsystem ist nicht gescheitert. Der Lokführer konnte halt nicht mehr rechtzeitig bremsen, weil nämlich die Leitstelle einen Fehler gemacht hatte. Nee, hat er nämlich vergessen, dass dieser Werkstattwagen noch auf der Strecke war. Trotzdem hat das den Mythos der komplett perfekten Sicherheit so einer Magnetschwebebahn und da hieß es dann, die kann ich entgleisen und solche Dinge. Das hat trotzdem den Mythos ziemlich zerstört.

Elli:
Und im März 2006 ist dann auch das offizielle Aus für München besiegelt. Grund sind da Kosten, die plötzlich explodiert sind. Die Kostenschätzung war mal bei 1,85 Milliarden. Und dann plötzlich waren es 3,4 Milliarden Euro. Siemens, ThyssenKrupp und die Politik konnten sich nicht auf die Verteilung der Mehrkosten einigen. Also hat die Seite der Industrie das Transrapid-Konsortium aufgelöst. Und die Patente und das Wissen blieben entweder in den Schubladen und teilweise sind sie durch Kooperationen auch nach China weitergewandert.

Caspar:
Ja, jetzt haben wir gerade zwei Gründe aufgezählt, warum die Technologie in Deutschland dann nichts mehr wurde. Es gibt aber eins, was noch viel gravierender ist und das ist, das haben wir am Anfang schon ein bisschen angeteasert, die Infrastruktur. Und wenn man mal so ein ganz kleines bisschen darüber nachdenkt, was diese Magnetschwebertechnologie ist, dann leuchtet einem das auch ein. Und um das ein bisschen besser zu verstehen, Elli, würde ich mit dir gerne eine Runde Quartett spielen und wir vergleichen mal ICE mit Transrapid. Ich würde den ICE ziehen als Karte und du den Transrapid und wir vergleichen mal ein paar Werte auf unserer Karte.

Elli:
Ja, also es ist jetzt so ein, wir spielen so ein Trumpfspiel, ne?

Caspar:
Ja, genau.

Elli:
Ich fange an. Mit der Beschleunigung. Und zwar komme ich von 0 auf 300 kmh in 4 Kilometern. Was kannst du?

Caspar:
So lange braucht dein Transrapid, um auf die Geschwindigkeit zu kommen. Ich brauche nicht 4 mit meinem ICE 3, sondern ich brauche 18 Kilometer. Ich bin also deutlich langsamer in der Beschleunigung.

Elli:
Ha, ich schlage dich. Ja, sieg für dich. Dann, wie sieht es denn aus mit der Geschwindigkeit? Da glaube ich, bin ich auch ganz gut. 550 kmh in der Spitze schafft mein Transrapid.

Caspar:
Ja, beziehungsweise in China ja wohl sogar bis zu 600. Mein ICE 3 schafft 330 kmh an der Spitze und das auch nur an ausgewählten Stellen. Und wirklich im Maximum, die Reisegeschwindigkeit ist deutlich niedriger.

Elli:
Ja, ich habe, gut, ich gebe dir vielleicht jetzt mal eine Rubrik, wo du auch mal punkten kannst. Der Bremsweg.

Caspar:
Ja, gut.

Elli:
Also, wie sieht es denn da aus bei dir?

Caspar:
Ja, 1,3 Meter die Sekunde hoch zwei. Gehen wir jetzt nicht so sehr ins Detail, wieso es plötzlich hoch 2 ist. Für alle Physikerinnen und Physiker, die werden es wissen. Dein Bremsweg ist auf deiner Karte theoretisch deutlich höher. Allerdings habe ich jetzt Glück, du musst mit einer ähnlichen Verzögerung bremsen, weil sonst die Fahrgäste ein Problem kriegen. Wenn du sehr viel abrupt da stehen bleibst, fliegen halt alle durch den Wagen. Das bringt ja dann auch nichts.

Elli:
Ja, also da bin ich leider eingeschränkt. Ich hätte aber noch einen Wert, da schlage ich dich bestimmt auch. Und zwar Steigung, Gefälle, in denen ich unterwegs sein kann. Ich hätte da 10% Steigung, die schaffe ich.

Caspar:
Ja, mein ICE 3 schafft leider nur 4% Steigung. Also auch da bist du besser. Und der letzte Punkt, Verschleiß in unserem Quartett. Dein Verschleiß ist gering. Du hast kaum bewegliche Teile. Du hast keine Laufräder. Du hast keine Räder mit Schienen, die in Verbindung sind und sich reiben. Ich habe einen hohen Verschleiß im Vergleich. Mechanische Kontakte, Räder, Schienen, Weichen, alles Mögliche, was da. Ziemlich in Mitleidenschaft gezogen wird, wenn da so ein ICE mit 330 drüber donnert.

Elli:
Also wenn man sich jetzt nur unsere Quartettkarten anschaut, dann würde ich schon sagen, ist mein Transrapid einfach die sexy Variante. Wenn man jetzt aber auf die Deutschlandkarte guckt und sich mal die Infrastruktur anschaut, dann ist mein Transrapid zwar sexy, aber nicht besonders alltagstauglich.

Caspar:
Ja, und da kommt jetzt der Punkt, wo ich dich im Quartett schlage, nämlich die Infrastruktur. Mein ICE kann theoretisch auch auf 100 Jahre alten Gleisen fahren, theoretisch, weil die natürlich nicht mehr im guten Schuss sind und da kann ich auch keine 300 fahren, aber die Infrastruktur ist da. Sie ist seit über 100 Jahren aufgebaut und wird immer weiter erweitert. Nicht nur in Deutschland, sondern in Europa, in der ganzen Welt liegen Schienen rum, die genutzt werden können. Und der ICE, den ich in meinem Quartett habe, ist nur eine Zuggattung von vielen auf diesen Strecken. Es gibt Güterzüge, es gibt Regionalbahnen, es gibt S-Bahn, Metronome, Flix Trains, der OBB Nightjet, den ich jeden Morgen immer in Hannover sehe, den TGV aus Frankreich, der ICE fährt in die Schweiz, er fährt nach Belgien, er fährt nach Frankreich. Und das wäre mit einem Magnetschwebebahn alles nicht möglich, weil es gibt aktuell nur diese Teststrecke und in China das Stück.

Elli:
Yes, also leider ist mein Transrapid zwar sexy, aber eine sehr, sehr special Snowflake. Dafür müsste man einmal ganz Deutschland umbauen und dann hätte man auch noch Probleme mit den normalen Zügen. Ja, also bei deinen Zügen ist der Motor ja im Zug drin. Die Schiene wird einfach nur drunter gelegt und dann fährt man da halt drauf. Für meinen Transrapid, da brauche ich in der Schiene den Antrieb. Ohne die Schiene komme ich gar nicht voran und kann auch nicht eigenständig irgendwo hinfahren.

Caspar:
Genau, das ist Stahlträger mit Beton umwickelt, die Magneten sind auch gewickelt in der Schiene drin, das erhöht die Kosten für die Strecke enorm. Bei meinem ICE lege ich einfach nur zwei Metallblahnen auf den Boden, habe noch ein bisschen Schotter mit drumherum und solche Sachen, das ist natürlich sehr vereinfacht, aber bei dir ist mit dem Transrapid die Strecke einfach sehr viel teurer. Wir können mal gucken. Wir haben ja diese Strecke München, Hauptbahnhof München Flughafen. Wir können da mal drauf schauen. Wir wissen, dass die Strecke 37,4 Kilometer lang ist oder geplant war zwischen dem Hauptbahnhof und dem Flughafen. Und jetzt nehmen wir mal diese 3,4 Milliarden, die dann zum Schluss im Gespräch waren, bevor das Projekt dann eingestellt wurde. Wir rechnen also 3,4 Milliarden durch 37,4. Dann kommen wir auf ungefähr 91 Millionen Euro pro Kilometer Strecke für den Transrapid. Und dann gucken wir im Vergleich dazu mal eine relativ aktuelle ICE-Neubaustrücke, nämlich Nürnberg-Ingolstadt, da kostet der Kilometer etwa 31 Millionen, also nur rund ein Drittel und wir haben noch nicht mal inflationsbereinigt uns das angeguckt. Was man aber sagen muss, München, da wäre in der Strecke auch ein paar Tunnel vorgekommen, das hätte die Preise etwas erhöht. Nichtsdestotrotz ist meine Infrastruktur sehr, sehr viel günstiger als deine.

Elli:
Ja, und da muss ich sagen, da ärgere ich mich ein bisschen. Ich hatte so eine gute Trumpfkarte. Aber weil man halt unter meinen Gefährt quasi einen kilometerlangen Elektromotor bauen muss und du einfach mit so einer stumpfen Schiene auskommst, gewinnst du immer am Ende. Gerade auch, weil das Timing halt so ist, dass deine Schienen schon vor langer Zeit gelegt worden sind und auch günstig jetzt noch zu legen sind und alle irgendwie deine Schienen benutzen. Und ich komme überhaupt nicht. Achtung, jetzt kommt es zum Zug.

Caspar:
Richtig. Zwischendrin die Notbremse haben wir vergessen noch als Wortwitz zu erwähnen.

Elli:
Die können wir jetzt ziehen, denn wir haben jetzt zwar ganz viel über die Theorie und Geschichte und bla bla bla, aber wir kommen jetzt mit der Notbremse quasi wieder in die Jetztzeit zurück. Nicht mehr 1934, 80er Jahre oder sonst irgendwas. Warum denn jetzt? Also wir haben jetzt unser Trumpfspiel gespielt und ich verliere dann doch irgendwie immer, aber es gibt da Leute, die sehen Potenzial in meiner Trumpfkarte.

Caspar:
Genau, die Magnetriebebahn ist wieder da, sie ist zurück und wir haben es eben schon erwähnt, sie soll den öffentlichen Personennahverkehr, also den ÖPNV quasi revolutionieren. Sie soll als Konkurrenz zur klassischen U-Bahn oder zur Straßenbahn etabliert werden, die ja in großen deutschen Städten schon auch seit vielen Jahrzehnten im Einsatz sind. Die Grundlage für diese Idee bildet eine Machbarkeitsstudie, die ist bereits 2020 vom damaligen CSU-Verkehrsminister Andreas Scheuer, der Name ist vielleicht einigen von euch noch bekannt, in Auftrag gegeben worden. Und diese Studie hat wohl herausgefunden, dass das möglich sei und ein Sprecher des Verkehrsministeriums sagte gegenüber der Rheinischen Post, die jetzt vor ein paar Tagen einen großen Bericht über Magnetschwebebahn und ÖPNV gemacht hat, dass die Ergebnisse dieser Machbarkeitsstudie klar seien. Die leistungsfähige Magnetschwebetechnologie sei verfügbare und konkurrenzfähige Alternative zur klassischen spurgeführten Verkehrssysteme.

Elli:
Und deswegen hat man sich jetzt im Verkehrsministerium überlegt, man würde gern das, Achtung, langes Wort, Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz, wenn ihr mal Geigenmännchen spielt, dann benutzt dieses Wort.

Caspar:
Unbedingt merken.

Elli:
Dieses Gesetz soll, Zitat, für innovative Ansätze wie zum Beispiel Magnetschwebebahnen geöffnet werden. Klingt erstmal harmlos. Was heißt das? Dass Infrastrukturprojekte des ÖPNV anteilig bis zu 90 Prozent mit Bundesfinanzhilfen finanziert werden können und zukünftig eben auch die Magnetschwebebahnen da reinfallen würden.

Caspar:
Und laut Verkehrsministerium stehen dafür in diesem Jahr, also 2026, rund zwei Milliarden Euro zur Verfügung und die notwendige Gesetzesänderung, um dieses Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz eben anzupassen, dass auch Magnetspiebelbahnen finanziert werden könnten, das muss jetzt entsprechend noch innerhalb der Bundesregierung abgestimmt werden. Das heißt, wir sind noch nicht so weit, dass das tatsächlich schon förderfähig wäre, aber das würde das Verkehrsministerium gerne hinbekommen.

Elli:
Was ich spannend finde, ist da die Zahl, die zwei Milliarden Euro. Wir haben ja vorhin schon mal ein bisschen geguckt und gerechnet, wie viel so ein Kilometer an Strecke für eine Magnetschwebebahn kosten würde. Pro Kilometer hattest du ausgerechnet, Caspar, ungefähr 91 Millionen Euro. Wenn man jetzt sagt, der Gesamttopf an Bundesfinanzhilfen für ÖPNV-Projekte beträgt zwei Milliarden, das wird eine kurze Transrapidstrecke, glaube ich.

Caspar:
Ja, ich habe da aber noch ein Ass im Ärmel. Das ist auch das Verkehrsministeriumsargument. Die Transrapid-Technologie ist tot. Das stimmt tatsächlich auch. Es soll nicht der Transrapid im Nahverkehr eingesetzt werden, sondern ein anderes Transportsystem, nämlich das Transportsystem Bögel, kurz TSB heißt das. Und schon seit 2023 ist zum Beispiel in Berlin die Idee, damit eine Strecke zu realisieren. Es gibt bereits für das TSB eine Teststrecke bei Neumarkt in der Oberpfalz. Und das Spannende an diesem TSB ist und der große Unterschied zum Transrapid, der Antrieb sitzt im Fahrzeug. Der Fahrweg ist nur noch eine passive Stahlschiene, die natürlich auch wieder auf Stelzen steht und mit Beton drumherum und so, aber die eigentliche Elektronik und ganze Technik ist eben im Zug und das macht die Schienen dann doch nochmal deutlich günstiger als beim Transrapid.

Elli:
Toll, da wäre mein schlagendes Kriterium, mit dem du mich immer geschlagen hast, dann doch wieder ausgehebelt. Der TSB wird aktuell auf einer Teststrecke bei Neumarkt in der Oberpfalz getestet und er wurde da auch eben entwickelt. Allerdings gewisse Trumpfpunkte von meiner Trumpfkarte müsste ich einbußen, wenn ich jetzt den TSB nehme, statt meinem klassischen Transrapid. Das ist nämlich kein Hochgeschwindigkeitszug, sondern eher so eine Art Straßenbahn.

Caspar:
Ja, wenn man das mal googelt, TSB oder Transportsystem Bögel, dann fällt das auch relativ schnell auch. Das sieht aus wie eine moderne Straßenbahn oder U-Bahn und das Ganze ist auch wirklich für kleinere Strecken gedacht und eben auf diesen Stelzen. Ja, also das darum, es geht eben nicht um den Transrapid, sondern es geht um eine neuere Technologie. Nichtsdestotrotz hat jetzt die Magnetschwebebahn in Berlin und in Hannover, in Hamburg gibt es wohl auch die Idee, eine Machbarkeitsstudie durchzuführen. Ist das jetzt gut? Ist das eine gute Idee? Weil man hat ja jetzt ein Problem der Kosten irgendwie gelöst und kann jetzt das Verkehrsministerium und die Politik in Berlin sagen, ja, lass die Magnetschwebebahn wieder rausholen?

Elli:
Ja, könnte man jetzt denken, aber es gibt drei Probleme, die mich dann doch wieder im Trumpfspiel zurückwerfen würden.

Caspar:
Nämlich, das Problem der Infrastruktur bleibt, der isolierten. So ein Magnetzug, der kann nicht einfach zum Beispiel auf eine Tramlinie ausweichen oder dort aushelfen, also eingesetzt werden dort. Wenn eine Magnetbahnstrecke blockiert ist, dann steht das ganze System still. Das ist schlicht und ergreifend so. Bei einer U-Bahn oder einer Tram können die Fahrzeuge ausweichen, können drumherum fahren. Diese Magnetbahnstrecken wären isolierte Einzelstrecken oder Rundkurse zum Beispiel. Und das bleibt halt als Problem schlicht und ergreifend bestehen.

Elli:
Ja, und dann gucken wir mal nach Berlin und nach München, wo man eben so ein bisschen überlegt, ob so ein TSB-Bahnbau eine spannende Möglichkeit wäre. Denn man muss ja sagen, da müsste man nicht unterirdisch buddeln und so weiter, ist vielleicht auch ganz cool. Ja. Nein, für die AnwohnerInnen zumindest nicht. Die wehren sich nämlich massiv gegen oberirdische Trassen. Stelzenbahnen werfen große Schatten. Das heißt, das Licht geht weg aus der Stadt. Sie versperren den Blick. Das könnte natürlich dann auch für ImmobilienbesitzerInnen ganz spannend werden, wenn du eigentlich eine Immobilie mit einem hotten Ausblick hast und bam, hast du dann eine Stelze vorsitzen plötzlich.

Caspar:
Ja, wir alle kennen diese Szenen aus amerikanischen Serien und Filmen, wo jemand im Zimmer sitzt und plötzlich rattert ein U-Bahn laut am Fenster vorbei. Das kennen wir alle, ne? Genau.

Elli:
Genau, und dann gibt es zwar das Argument, man könnte unter den Stelzen parken oder Fahrrad fahren zum Beispiel, aber das überzeugt KritikerInnen bisher selten, wenn sie stattdessen auch eine begrünte Tram-Trasse oder eine unsichtbare U-Bahn unter sich haben könnten. Also irgendwie, man kriegt es nicht ganz verkauft, das Konzept.

Caspar:
Und dann haben wir noch ein drittes kleineres Problem. Das heißt klein, wenn jetzt die Stadt Berlin sagt, wir wollen dieses TSB kaufen, dann hat sie eben den Hersteller und hat nur diesen Hersteller. Es gibt keine andere große Magnetschwebebahn, die jetzt sofort einsetzbar wäre wie das TSB. Wenn man sich eine Tram kauft oder eine U-Bahn, dann hat man die Auswahl zwischen Siemens, Alstom, Stadler. Das sind verschiedene Hersteller, die diese U-Bahn und S-Bahn und Trams bauen. Wenn man TSB kauft, hat man sich jahrzehntelang an Max Bögel gebunden, der diese TSB herstellt mit seiner Firma. Das nennt man Vendor Login. Also man hat sich quasi selber eingesperrt und ist abhängig. Geht der Hersteller pleite, hat man ein Problem, erhöht er die Preise, weil er der Einzige ist, der irgendwie Sachen anbieten kann, zum Beispiel für Ersatzteile hat man ein Problem und das könnte mittel- bis langfristig die Stadt, die das dann einsetzt, Milliarden kosten im Vergleich zu einem anderen Verkehrssystem.

Elli:
Kleiner Fun-Fact zur Firma Max Bögel. Wenn euch die im Bereich Züge und Maschinen und so weiter bisher noch nicht so viel gesagt hat, weil ihr jetzt eben nicht unsere Folge gehört habt, die kommen eigentlich aus dem Bauwesen. Fand ich interessant. Also Max Bögel ist eigentlich ein großes Bauunternehmen, auch international tätig.

Caspar:
Die können natürlich dann auch die Stelzen entsprechend aufbauen. Also eine Verbindung kann man schon irgendwie herziehen.

Elli:
Ja, ziehen wir ein Fazit zum Ende unserer Reise. Der nächste halt ist quasi die Endstation, die gute Nachricht in unserer Sendung. Ja, also Transrapid, Magnetschwebebahn, faszinierend, wenn man diese Trumpfkarte in der Hand hat. Die Technologie funktioniert, sie ist schnell, leise, effizient, aber die Infrastruktur ist einfach aktuell nicht so, dass man sagen würde, wir setzen das jetzt mal mir nichts, dir nichts um.

Caspar:
Bleibt auch, dass die ganzen Probleme, die wir aufgezählt haben, bleiben auch überwiegend beim Nahverkehr, auch wenn die Technologie jetzt im Zug steckt und das ein bisschen was günstiger macht. Es bleibt trotzdem ein geschlossenes System, haben wir eben gerade auch erzählt. Warum taucht dieses Magnetschwebebahngespenst dann immer wieder auf? Naja, weil es politisch attraktiv ist, das verspricht irgendwie Fortschritt, das klingt nach Hochtechnologie und das ist ein Verkehrsthema, was man irgendwie anfassen kann, ohne dass man die eigentlichen Probleme, die wir im Verkehrssystem haben, mal so ein bisschen anfassen müsste.

Elli:
Man kann, ich glaube auch, man kann da ganz gut immer dann auf China verweisen und sagen, guck mal, die Chinesen, bei denen funktioniert das ja, dann können wir das doch bei uns auch umsetzen. Ja, aber einfach vielleicht auch anderer Zeitpunkt bei uns und andere Voraussetzungen jetzt schon. Genau.

Caspar:
Wir haben das Schienensystem angesprochen, was bei uns schon liegt. Das ist aktuell marode, es ist überlastet. Es gibt komplizierte Planungsverfahren, was die Renovierung und Neubau von Strecken betrifft. Der Transrapid ist damit eigentlich eher ein Symbol als irgendeine Verkehrslösung. Er ist der Wunsch nach technologischen Abkürzungen, aber er ist eben keine Hilfe für die ganzen Probleme, die wir haben, die wir eigentlich angehen müssten. Ja, Abkürzungen im Verkehrssystem auf Schiene funktionieren in der Regel weniger bis gar nicht.

Elli:
Und jetzt seid ihr gerüstet und ich auch diesmal, wenn in fünf oder zehn oder auch 24 Jahren mal wieder jemand den Transrapid, die Magnetschwebebahn oder das System Max Bögel verkaufen möchte, dann wisst ihr Bescheid und könnt euch schon mal auf die Diskussion gefasst machen.

Caspar:
Ja und wie gesagt, jetzt kurz mal nach der guten Nachricht dann noch kurz mal bei YouTube sich die Stolperrede angucken.

Jingles:
Gute Nachricht.

Elli:
Caspar, bist du bereit für ein abschließendes Osternest?

Caspar:
Oh ja, definitiv. Ostern ist auch nicht mehr so lange hin. Ja, leg mal los.

Elli:
Ja, also ich habe drei Dinge mitgebracht und das erste ist ein neues Tool. Das hat die Bundesnetzagentur vorgestellt. Damit kann man seine Netzgeschwindigkeit prüfen. Warum ist das spannend? Wir haben in Deutschland das Recht auf Versorgung mit Telekommunikationsdiensten. Und daran ist auch festgelegt, dass Internetanschlüsse aktuell pro Sekunde mindestens 15 Megabyte Upload wuppen müssen und 5 Megabyte Download. Das ist nicht besonders viel und nicht besonders schnell, aber es funktioniert. Das ist eine gute Basis. Und die Latenz, also die Verzögerungszeit bei der Übertragung von Daten, die darf maximal 150 Millisekunden betragen. Das steht so in diesem Gesetz. Jetzt gibt es eben das Tool. Damit können Verbraucher auf Adressbasis checken, ob das Minimum bei ihnen gewährleistet ist. Berücksichtigt werden Mobilfunk, DSL, Glasfaser und Kabelanschlüsse. Was nicht mit drin ist, ist Satelliteninternet. Eliten-Internet, also wenn ihr SpaceX benutzt oder so, dann hilft euch das neue Tool jetzt auch herzlich wenig.

Caspar:
Wir verlinken das, glaube ich, mal in den Shownotes. Das ist aktuell aber nur eine Testversion, oder?

Elli:
Genau, das ist das Aber an der ganzen Sache. Ich glaube, in unserem Ostern ist auch drei kleine Abers. Nee, ich glaube, nur zwei.

Caspar:
Ah, guck.

Elli:
Nee, doch drei. Also, ja, das erste Aber hier. Die Testversion, Das heißt, die Bundesnetzagentur ist noch auf Feedback angewiesen und was man auch sagen kann, man kann die Aussage zur Versorgung adressbasiert nur als Basis für weitere Schritte nehmen. Also es ist wirklich so, mal einen ersten Blick drauf werfen, wie sieht es aus, wo auf der Deutschlandkarte bin ich und wie ist da die Versorgung. Aber ich fand es trotzdem ganz spannend, wenn ihr also denkt, mein Gott, da sitzt schon wieder jemand auf der Leitung, wenn ich hier in meinem Oberpfälzer Dorf gerade mich bewege. Dann guckt da vielleicht mal rein und schaut, wieso die Lage ist.

Caspar:
Die zweite gute Nachricht, heute gibt es drei, es ist ja schon Weihnachten fast. Die zweite gute Nachricht, die hat ein bisschen was mit Jugendschutz zu tun, beziehungsweise wenn wir über Social Media Verbot reden, kommt ja ganz auf das Argument, das wäre auch eine Erleichterung für die Eltern. Jetzt hat sich WhatsApp was überlegt, was Eltern so ein bisschen die Aufsicht erleichtern könnte, oder?

Elli:
Genau, also tatsächlich sind die beiden letzten Oster-Eier, die ich dabei habe, haben was mit Jugendschutz beziehungsweise mit jugendlichen Kindern und Smartphone-Nutzung, Nutzung von digitalen Diensten zu tun. Wir gucken einmal bei WhatsApp rein. Da gibt es einen neuen Elternmodus, in dem die Accounts von Eltern mit denen von den Kindern verknüpft werden können. Eltern sollen damit zum Beispiel entscheiden können, wer das Kind anschreiben darf. Also wenn dann irgendeine random Nummer versucht, das Kind anzuschreiben, kriegt man das als Eltern erst mal mit und kann die im Zweifel auch blockieren und sagen so, kenn ich nicht. Nein, du kannst meinem Kind keine Nachrichten schreiben. Außerdem hat die Kinderversion eingeschränkte Funktionen, außer Telefonieren und Nachrichten schreiben, kann man dann mit WhatsApp quasi nicht. Also keinen Status, irgendwelche anderen Dinge machen, Sticker, bla bla. Und was aber nicht funktioniert, ist, dass die Eltern in die Nachrichten der Kinder reinschauen. Also das bleibt tatsächlich bei den Kindern, was da dann innerhalb von genehmigten Chats quasi passiert.

Caspar:
Ja, aber gibt es aber auch.

Elli:
Genau, zum einen wird der neue Modus Stück für Stück ausgerollt werden, also wenn ihr bei euch mal guckt und das einrichten wollen würdet für die Kinder in eurem Umfeld, dann ist es vielleicht noch nicht verfügbar. Die anvisierte Zielgruppe sind übrigens 10- bis 12-Jährige. Und ich finde es doch irgendwie spannend, dass Meta diese Funktion genau dann rausbringt, wenn akut über Kinder, Jugendliche und Social Media diskutiert wird. Weil wenn man nur noch telefonieren und Nachrichten schreiben kann, dann fallen alle Social Media angelehnten Funktionen von WhatsApp quasi weg. Spannend.

Caspar:
Das kann nur ein Zufall sein, gehe ich ganz stark von aus.

Elli:
Genau, es hat ein bisschen Geschmäckle.

Caspar:
So, und noch was Drittes, noch mal was für Kinder und Jugendliche.

Elli:
Wenn ihr mit Kindern und Jugendlichen zum Beispiel arbeitet oder eben in eurem Umfeld, welche habt, sei es ihr seid Eltern, Opa, Oma, Onkel, Tante, was auch immer, dann gibt es eine neue App, die vielleicht ganz spannend sein könnte. Und zwar wurde die vorgestellt vom Bundesdrogenbeauftragten Hendrik Streeck. Das Konzept an sich ist nicht neu, das gab es schon im Herbst, aber da war es nur browserbasiert. Und jetzt gibt es eben eine App tatsächlich, die man sich aufs Smartphone laden kann. Und das Ganze ist eine 21-tägige Challenge, damit Kinder und Jugendliche ihren Handykonsum reflektieren. Sie können zum Beispiel an so Quissen teilnehmen, werden zu Offline-Aktivitäten animiert und sollen insgesamt einen bewussteren Umgang mit Technologien lernen. Also da geht es dann auch in die Aufklärung rein. Was sind Dark Patterns zum Beispiel? Wie funktionieren gewisse Mechanismen im Internet und so weiter? All das ist da mit drin. Die App heißt Frei mit zwei I. Ist kostenlos für iOS und Android erhältlich in den jeweiligen App-Stores. Und sie wurde von ExpertInnen für Suchtprävention entwickelt. Also man möchte da wirklich Präventionsarbeit leisten und die Kinder und Jugendlichen ein bisschen vorbereiten quasi auf den Umgang mit dem Smartphone.

Caspar:
Ja, Mensch, oft überlegen wir uns, was könnte denn eine gute Nachricht sein? Diesmal hast du gleich drei mitgebracht. Besser geht's nicht.

Elli:
Ich hatte noch, also du, ich habe schon rausgekürzt. Ich sage es immer so.

Caspar:
Na cool, okay. Dann ist das hoffentlich die nächsten Wochen weiter so.

Elli:
Ich bin ganz ehrlich, ich habe auch überlegt, ob ich mir diese App mal runterlade, frei und es einfach mal teste. 21 Tage Challenge, kann man mal mitmachen.

Caspar:
Ja, schadet bestimmt nicht. Und ich denke seit fünf Minuten darauf rum, wie man abmoderieren könnte und noch einen Zugwitz einbaut. Und ich werde jetzt hier gleich die Moderation beenden und dann mein Leben in vollen Zügen genießen. Das habe ich mir jetzt gerade überlegt.

Elli:
Das hast du dir überlegt. Ja, ich sage, meine Damen, meine Herren, vielen Dank, dass Sie heute mit uns unterwegs waren. Wir wünschen Ihnen noch einen schönen Abend, Mittag, Nacht, wann auch immer ihr diese Sendung hört. Und bitte, wenn ihr jetzt eine andere Sache hört oder einfach euch woanders weiter bewegt, guckt, dass ihr alles dabei habt, dass ihr nichts liegen lasst, weil ihr so gefesselt wart von unseren Themen.

Caspar:
Dieser Podcast fährt danach in die Abstellung und dann kann leider nicht mehr zugestiegen werden und die Sachen können nicht mehr mitgenommen werden.

Elli:
Genau, in diesem Sinne, achtet auf euch und eure Mitreisenden, macht's gut und wir hören uns nächste Woche wieder.

Caspar:
Bis dann, tschüss.

Elli:
Tschüss.

Jingles:
Das war's schon wieder für diese Woche. Folgt oder abonniert uns gerne in eurer Podcast-App und lasst uns dort eine Bewertung da. Das hilft uns sehr. Bis zum nächsten Mal.